Cluj 8°C
Iași 13°C
PNNR: 11.000 km cale ferată, doar 600 bune. Bani pierduți
Conform Pressone.ro: Transportul feroviar din România, un pacient cu hemoragie: din 11.000 de km de cale ferată, doar 600 sunt într-o stare decentă. Ce s-a întâmplat cu banii din PNRR alocați rețelei feroviare?
PNRR s-a încheiat cu investiții importante în calea ferată, dar și cu șantiere rămase neterminate, proiecte mutate pe alte surse de finanțare și o rețea care continuă să piardă teren în fața transportului rutier. Proiectele mari de modernizare, precum Cluj-Napoca – Oradea sau Arad – Timișoara – Caransebeș, au înregistrat mari întârzieri din cauza birocrației și a lipsei de capacitate administrativă.
Proiectele nefinalizate prin PNRR vor fi mutate pe Programul Transport – politica de coeziune – ceea ce înseamnă că vor „mânca” resursele financiare dedicate altor investiții esențiale. În România există o cerere publică și o presiune politică pentru autostrăzi, susține Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructură, în timp ce calea ferată rămâne în umbră. Rezultatul? Aproximativ 1.500 de kilometri de autostradă, dar numai în jur de 600 de kilometri de cale ferată modernizată (la standard de 160 km/h) din totalul de 11.000 de kilometri.
Mai mult, aproape 75% din rețeaua feroviară este în urmă cu reparații capitale, astfel că miza imediată a României nu este să ajungă la nivelul țărilor europene, ci să oprească degradarea continuă a rețelei existente.
Întârzieri majore pe liniile modernizate
Două dintre marile proiecte feroviare finanțate prin PNRR, loturile Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Caransebeș–Timișoara–Caransebeș, nu au fost terminate până la 31 august, în ciuda termenului. Pe Cluj–Oradea, primele două loturi s-au apropiat de finalizare, dar nu sunt complet gata, lipsind lucrări la instalații și electrificare. Lotul trei, cel mai problematic, a fost blocat din cauza disputelor între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR.
Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, subliniază lipsa de capacitate administrativă din cadrul CFR și necesitatea asumării răspunderii și a deciziilor rapide pentru a evita întârzierile. „Trebuie să rezolvăm problemele birocratice și să luăm decizii la timp. Nu să aruncăm problema de la Apele Române la constructor, la CFR și tot așa”, a declarat Ciurea.
Proiectele feroviare rămase neterminate prin PNRR vor fi mutate în Programul Transport, dar acest lucru va consuma resursele alocate altor investiții esențiale, precum modernizarea liniei București–Craiova sau a magistralei 500 spre Moldova.
Succes parțial la intervențiile rapide
Programul de intervenții rapide, „quick wins”, din PNRR, dedicat eliminării restricțiilor de viteză, a înregistrat un succes de aproximativ 90%. Aceste intervenții, care includ repararea elementelor de cale și înlocuirea șinelor, au ajutat în special transportul de marfă. Totuși, problema structurală a multor linii, respectiv fundațiile degradate, nu a fost rezolvată.
Un alt succes notabil este atragerea de fonduri europene pentru reparații capitale, anterior considerat imposibil de către CFR. Această componentă a reprezentat un succes administrativ-financiar.
Calitatea materialului rulant, sub semnul întrebării
Deși PNRR a inclus și modernizarea materialului rulant, cu 55 de locomotive electrice, 20 de locomotive diesel convertite și 139 de vagoane modernizate, au apărut deja probleme. Defecțiuni la vagoane și locomotive noi ridică semne de întrebare legate de calitatea modernizărilor, chiar dacă acestea includ mentenanță și garanție pe termen lung.
„Și, și”, răspunde Ionuț Ciurea la întrebarea dacă apariția problemelor este normală. Pe de o parte, materialul rulant modernizat este complex și, fiind parțial „handmade”, poate prezenta neajunsuri inițiale. Pe de altă parte, calitatea lasă de dorit, iar autoritățile trebuie să pună presiune pe producători pentru remedierea deficiențelor.
Autostrăzile, preferate în detrimentul căii ferate
România a accelerat construcția de autostrăzi, depășind cu mult modernizarea căii ferate. Dacă în prezent există aproximativ 1.500 de kilometri de autostradă, doar 600 de kilometri de cale ferată sunt la standarde decente de 160 km/h. Această discrepanță este explicată prin lipsa unei cereri sociale puternice pentru transportul feroviar, comparativ cu cel rutier.
„Noi, ca societate, nu vrem [cale ferată modernă]. Și, pentru că nu vrem, nu punem presiune cum punem pentru autostrăzi”, explică Ciurea. Societatea cere rutier, iar politicienii răspund la această cerere, alocând fonduri mai mari pentru infrastructura rutieră.
ERTMS, un sistem important, dar greu de implementat
Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) este esențial pentru creșterea siguranței și eficienței transportului feroviar, permițând viteze de până la 160 km/h. Implementarea sa este însă anevoioasă, din cauza birocrației, a costurilor și a lipsei de colaborare între infrastructură și operatorii de transport.
În prezent, doar aproximativ 600 de kilometri de cale ferată din România, pe trei coridoare principale (București-Constanța, București-Brașov și Sighișoara-Simeria), pot fi considerați la nivelul celor din alte țări europene. Până la o modernizare consistentă, țara se confruntă cu o „hemoragie” a infrastructurii feroviare existente.
Sursa: Pressone.ro
